Les risques de la directive "soufre"

Commentaires de BRITANNY FERRIES

"Que penser d'une réglementation qui renchérit de 40% à 70% les coûts d'exploitation d'un navire et qui risque de remettre sur les routes les poids lourds que nous avons fait embarquer à bord des autoroutes de la mer ? Que penser d'une réglementation qui impose, d'ici trois ans, de faire naviguer les navires avec un carburant ou des équipements qui n'existent pas encore ? Les armements rouliers et passagers ne sont-ils pas suffisamment éprouvés ?"
Ces mots sont ceux du ministre français des Transports Thierry Mariani, s'exprimant le 29 novembre 2011 à Dunkerque en ouverture des Assises de l'économie de la mer. C'est à cette occasion qu'il a choisi de dévoiler la position officielle de la France par rapport à la future directive "soufre", qui alignera le droit communautaire sur les critères de la convention Marpol.

Ce texte doit entrer en application en 2015. Adopté par l'Organisation Maritime Internationale en octobre 2008 et bientôt repris en droit communautaire, il va imposer des zones d'émissions contrôlées de soufre (SECA) couvrant la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Dans ces secteurs, l'utilisation d'un carburant dont la teneur en soufre ne sera que de 0.1% (contre 1% depuis le 1er juillet 2010) va être obligatoire. Ce qui revient à imposer aux armateurs d'abandonner le fioul - dont il n'existe pas de variante répondant aux critères imposés - pour passer au gazole, un carburant nettement plus cher. Autrement dit, une catastrophe pour des armements déjà largement éprouvés par le ralentissement économique, la concurrence de l'aviation low-cost et les taux de change défavorables entre euro et livre sterling.
Pour l'heure, seule la Manche, la mer du Nord et la Baltique sont concernées par les zones SECA à 0.1% de teneur en soufre. Toutefois, même si l'OMI ne l'a pas prévu, Bruxelles qui aurait fait pression pour que Marpol 6 soit adopté, a l'habitude d'étendre ce genre de mesures à l'ensemble du territoire européen. À court ou moyen terme, les navires exploités en Atlantique et Méditerranée pourraient être contraints à fonctionner avec du carburant dont la teneur en soufre n'est que de 0.1% (contre 1.5% actuellement pour les navires à passagers).

Cela fait plusieurs mois que les armateurs, Brittany Ferries en tête, tirent la sonnette d'alarme, dénonçant non pas la logique de réduction d'émission de soufre, mais les délais impossibles à tenir pour appliquer le texte, tant d'un point de vue technique que financier.
Il semblerait donc que le message soit passé auprès du ministre, puisqu'il annonce que la France va exprimer son désaccord avec le projet de directive d'application de la convention Marpol 6. "L'objectif de la réduction de la teneur en soufre des carburants est un objectif nécessaire, car il est un élément indispensable de la compétitivité à long terme du transport maritime. Mais il doit être atteint par des moyens raisonnables. Laisser le dispositif actuellement envisagé s'étendre, voire se durcir à travers le projet de directive, est pour moi inenvisageable. C'est pourquoi j'ai demandé à mes services de rencontrer le rapporteur de ce texte au Parlement européen afin de lui signifier notre désaccord. La France compte faire clairement entendre sa voix au sein du Conseil européen. Nous travaillons d'ailleurs à une proposition d'amendement.".


Les textes sont tirés de la revue Mer et Marine


Directive 2005/33/CE du Parlement et du Conseil de l'Union Européenne

Arrêté du 27 avril 2006 portant modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires

Commentaires de AKER YARDS

La réduction du taux de soufre dans les soutes des ferries européens d'ici 2015 ? Une mission impossible. Interferry, une association qui regroupe les armements européens de transports de passagers, est formelle sur ce point : "Nous comprenons les responsabilités des armements au ferry dans la lutte contre la pollution et nous soutenons le principe de réduction du taux de soufre dans les combustibles que nous utilisons, mais d'ici 2020. 2015, c'est une mission impossible, cela générerait des coûts qu'aucun armement ne pourrait supporter".

Les solutions techniques de la Commission européenne inapplicables.
Les différents comités techniques d'Interferry ont planché sur la convention Marpol 6 et le projet de directive européenne. Ils ont notamment passé au crible la "boîte à outils" proposée par la Commission européenne pour aider les armements à appliquer les nouvelles réglementations.
Celle-ci préconise, pour commencer, l'utilisation de la propulsion au GNL ou, pour ceux qui souhaitent garder leur propulsion, la mise en place de systèmes de nettoyage des gaz d'émissions. "Impossible, rétorque Interferry, l'utilisation de machines fonctionnant au GNL n'est envisageable que pour des constructions neuves. Le coût d'une remotorisation d'un navire ancien pour passer au GNL est prohibitif". Même analyse pour les dispositifs de nettoyage des gaz d'émission : "Nous avons participé à l'élaboration de ces dispositifs. Nous avons mené des tests sur plus d'une centaine de nos navires et nous pouvons affirmer que seuls 60% des navires de la flotte concernée par la directive pourront les utiliser".
Pour en arriver à ces chiffres, les spécialistes techniques d'Interferry ont pris en compte plusieurs critères techniques nécessaires à l'installation de dispositifs de nettoyage des gaz d'émission : l'âge du navire et sa viabilité commerciale après un arrêt technique majeur, sa réserve de stabilité qui devra prendre en compte le poids des dispositifs, la réduction de l'espace alloué aux marchandises transportées et enfin, la présence ou non de dispositifs catalytiques pour réduire les émissions de NOx. "Ces tests nous permettent de dire que les 40% des navires restants de la flotte ne pourront certainement pas être adaptés d'ici 2015".

Des aides financières inadaptées.
Le dernier volet de la "boîte à outils" de la Commission portait sur les aides d'état ou européennes que pourraient solliciter les armateurs. "Elles ne s'appliquent qu'aux navires neufs ou aux nouvelles routes. Ce qui ne correspond pas du tout à la réalité des armements qui ont beaucoup investi dans du tonnage neuf ces dernières années. Et qui à présent, font face à un climat économique difficile qui ne favorise en aucun cas les aides publiques".
Et de conclure que "la boite à outils est en fait complètement vide, la seule possibilité que nous ayons est l'utilisation de gazole dans nos motorisations actuelles".

La perspective d'un report du trafic vers la route.
Se pose enfin la question de la disponibilité du combustible à taux de soufre réduit dans les ports européens. Et celle-ci est loin d'être garantie. "Nous demandons à ce que la directive prenne cet aléa en compte".
A quatre ans de l'échéance, Interferry est déjà en mesure de prévoir les conséquences du texte européen, s'il est appliqué dans sa version actuelle. "Les coûts liés aux soutes vont augmenter de 70% et les armements seront obligés de les répercuter sur leurs clients. Et il est à prévoir que près de la moitié des marchandises utilisant actuellement des solutions de transport maritime vont passer à terre".