Les pollutions par hydrocarbures et l'expert
Parmi l'arsenal international et national des Conventions, Accords réciproques, Memoranda, Lois etc..., que l'on peut télécharger par ailleurs sur les sites des Organisations Internationales et des Ministères français ainsi que sur ce site UPEM, il est un accord important signé à BONN en 1983 et concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution de la mer du nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses. Cet accord a été amélioré depuis cette date et la France est l'un des états signataires. On le trouvera sur le site Accord de Bonn ou on pourra le 
télécharger ici.
La France n'a pas choisi de constituer une force unique et polyvalente pour lutter contre les pollutions accidentelles en milieu marin. La coordination des services existants a paru le moyen le mieux adapté pour assurer l'exécution des missions.
Dispositif national de la lutte contre les pollutions maritimes et son complément 2004,
Le Guide pratique de l'Accord de Bonn sur la surveillance aérienne.
À première vue l'accord de BONN semble ne concerner que les états bordant la mer du nord. Toutefois dans le cas de la France, ses dispositions s'appliquent inévitablement à toutes les mers qui la bordent, car une même nation ne saurait avoir des lois anti-pollution différentes selon la latitude ou la longitude de ses juridictions. La Manche, l'Atlantique et la Méditerranée bénéficieront ainsi du même traitement que la mer du nord, notamment dans les moyens de la preuve des pollutions et de son administration.
Les lignes directrices de la coopération internationale sont décrites dans un ouvrage :
Manuel relatif à la poursuite efficace des contrevenants, ou le Recueil des preuves. Ce Recueil détaille entre autres la nature des preuves admissibles devant les tribunaux répressifs des divers états signataires. Il apparaît que les tribunaux français, parmi d'autres, admettent les photographies pour autant qu'elles soient accompagnées d'un contexte propre à emporter la conviction des juges. Et pour qu'il n'y ait pas de différences d'interprétation entre les différents juges appelés à statuer sur les cas de pollution qui leur sont soumis, une circulaire CRIM 04-17/G4- 01 10 2004 du Ministère de la Justice fixe les lignes directrices de l'action répressive :
Présentation des dispositions du code de l'environnement et du code de procédure pénale modifiées par la loi 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité en matière de pollutions marines et politique d'action publique.
Il est impossible pour un expert maritime, d'adhérer à l'usage qui est fait à titre de preuve principale, de ces photographies oú l'on voit un navire et une nappe de pollution et oú l'on déclare que le lien est établi puisqu'on les a photographié ensemble... Une récente et calamiteuse affaire de moeurs devrait pourtant mettre en garde contre les "témoignages crédibles". L'expert sait la différence qui existe entre "croire", attitude d'esprit qui relève de la foi, et "savoir" qui relève de la connaissance. Un juge accepterait-il que l'expert fonde son opinion de technicien sur les photographies (images virtuelles d'un dommage), sans aller rechercher les preuves physiques du dommage matériel ?
Il est clair que le coupable doit payer. Mais le coupable ne se décrète pas, sa culpabilité doit être prouvée afin d'éviter l'arbitraire et la dérive vicieuse de la "deep pocket": Tiens, il était là ? Peut-il payer ? Oui, alors c'est un bon coupable".
L'article de Monsieur Bernard Bouloc, professeur à l'Université de Paris 1 (Panthéon-Sorbonne), est édifiant et remet à sa petite place le batelage politico-médiatique pavlovien qui resurgit à chaque pollution maritime. Cet article est tiré du site de l'AFCAN Association Française des Capitaines de navires qui cite un extrait du mensuel "LE DROIT MARITIME FRANÇAIS" n° 661 Juillet-Août 2005, Editions Lamy SA Paris.
On pourra aussi consulter les mémoires de D.E.S.S. suivants soutenus à la Faculté de droit et de science politique d'AIX-MARSEILLE :
télécharger ici.La France n'a pas choisi de constituer une force unique et polyvalente pour lutter contre les pollutions accidentelles en milieu marin. La coordination des services existants a paru le moyen le mieux adapté pour assurer l'exécution des missions.
Dispositif national de la lutte contre les pollutions maritimes et son complément 2004, Le Guide pratique de l'Accord de Bonn sur la surveillance aérienne.À première vue l'accord de BONN semble ne concerner que les états bordant la mer du nord. Toutefois dans le cas de la France, ses dispositions s'appliquent inévitablement à toutes les mers qui la bordent, car une même nation ne saurait avoir des lois anti-pollution différentes selon la latitude ou la longitude de ses juridictions. La Manche, l'Atlantique et la Méditerranée bénéficieront ainsi du même traitement que la mer du nord, notamment dans les moyens de la preuve des pollutions et de son administration.
Les lignes directrices de la coopération internationale sont décrites dans un ouvrage :
Manuel relatif à la poursuite efficace des contrevenants, ou le Recueil des preuves. Ce Recueil détaille entre autres la nature des preuves admissibles devant les tribunaux répressifs des divers états signataires. Il apparaît que les tribunaux français, parmi d'autres, admettent les photographies pour autant qu'elles soient accompagnées d'un contexte propre à emporter la conviction des juges. Et pour qu'il n'y ait pas de différences d'interprétation entre les différents juges appelés à statuer sur les cas de pollution qui leur sont soumis, une circulaire CRIM 04-17/G4- 01 10 2004 du Ministère de la Justice fixe les lignes directrices de l'action répressive : Présentation des dispositions du code de l'environnement et du code de procédure pénale modifiées par la loi 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité en matière de pollutions marines et politique d'action publique.Il est impossible pour un expert maritime, d'adhérer à l'usage qui est fait à titre de preuve principale, de ces photographies oú l'on voit un navire et une nappe de pollution et oú l'on déclare que le lien est établi puisqu'on les a photographié ensemble... Une récente et calamiteuse affaire de moeurs devrait pourtant mettre en garde contre les "témoignages crédibles". L'expert sait la différence qui existe entre "croire", attitude d'esprit qui relève de la foi, et "savoir" qui relève de la connaissance. Un juge accepterait-il que l'expert fonde son opinion de technicien sur les photographies (images virtuelles d'un dommage), sans aller rechercher les preuves physiques du dommage matériel ?
Il est clair que le coupable doit payer. Mais le coupable ne se décrète pas, sa culpabilité doit être prouvée afin d'éviter l'arbitraire et la dérive vicieuse de la "deep pocket": Tiens, il était là ? Peut-il payer ? Oui, alors c'est un bon coupable".
L'article de Monsieur Bernard Bouloc, professeur à l'Université de Paris 1 (Panthéon-Sorbonne), est édifiant et remet à sa petite place le batelage politico-médiatique pavlovien qui resurgit à chaque pollution maritime. Cet article est tiré du site de l'AFCAN Association Française des Capitaines de navires qui cite un extrait du mensuel "LE DROIT MARITIME FRANÇAIS" n° 661 Juillet-Août 2005, Editions Lamy SA Paris.On pourra aussi consulter les mémoires de D.E.S.S. suivants soutenus à la Faculté de droit et de science politique d'AIX-MARSEILLE :
- "Le rejet opérationnel d'hydrocarbures par les navires" par M. Régis VALLET, session 1999/2000.
- "L'affaire ERIKA" par Mlle Chlo&trema; EBERT, session 1999/2000.
- "Répression pénale des rejets d'hydrocarbures" par Mlle Géraldine MAUNIER, session 2004/2005.
Rappelons que les mesures visant à empêcher et lutter contre les pollutions par hydrocarbures ou autres produits polluants, sont principalement contenues dans les Conventions suivantes et leurs amendements et protocoles ultérieurs :
D'autre part deux instruments fondamentaux permettent de prendre des mesures à l'encontre des auteurs d'actes illégaux de pollution marine :
Les navires sont pourvus d'appareillages spéciaux qui séparent du mieux possible les eaux de cales et machines des polluants. C'est l'eau seule qui est éventuellement rejetée si son ppm résiduel ne dépasse pas 15. Les polluants sont pompés vers des citernes à boues (slop tanks) distincts et sans communication avec les autres citernes. Ils seront déchargés ultérieurement dans des citernes amenées à quai ou dans des bacs de réception terrestre, si l'un des ports desservis en dispose.
Les pétroliers ont des contraintes supplémentaires. Après déchargement de la cargaison, ils doivent procéder au lavage des citernes contenant la cargaison d'hydrocarbures afin d'éviter la contamination par mélange avec la prochaine cargaison. Ce lavage pratiqué à l'eau de mer chauffée par des canons arrosant sous pression les parois internes des citernes, génère un volume important d'eaux polluée qui est envoyée et stockée dans des citernes dédiées, qui sont aussi des "slop tanks". Ces citernes seront ensuite déchargées dans les bacs de réception des stations de déballastage terrestre.
Bien entendu les slop tanks sont totalement isolées des autres citernes du navire, notamment des citernes à ballast qui, aujourd'hui, contiennent les eaux propres utilisées pour conserver un tirant d'eau optimal.
Les mouvements des eaux polluées, les rejets, les contrôles et vérifications sont consignés dans des registres spéciaux. Ces registres ainsi que les séparateurs d'eaux polluées et leurs systèmes de sécurité sont périodiquement contrôlés par les Inspecteurs de la navigation et les Inspecteurs des sociétés de classification.
Alors que la plupart des états maritimes ont signé les Conventions qui les obligent, entre autres, à mettre en place un nombre suffisant de stations de déballastage, peu ont suffisamment achevé cette obligation. Ce qui ne va pas sans créer difficultés et dépenses supplémentaires de déroutement éventuel pour les Armateurs, que les états laxistes rendent seuls responsables de leur propre carence.
- Convention de l'OMI du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération contre les pollutions par hydrocarbures;
- Accord de BONN de 1983 concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution de la mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses;
- Convention MARPOL du 17 février 1978 et Protocole sur la prévention de la pollution par les navires;
- Convention MARPOL du 4 juin 1974 sur la prévention de la pollution par les navires;
- Convention MARPOL du 2 novembre 1973 et Protocole du 17 février 1978 sur la prévention de la pollution par les navires;
- Protocole du 2 novembre 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures.
- Accord de BONN de 1983 concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution de la mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses;
- Convention MARPOL du 17 février 1978 et Protocole sur la prévention de la pollution par les navires;
- Convention MARPOL du 4 juin 1974 sur la prévention de la pollution par les navires;
- Convention MARPOL du 2 novembre 1973 et Protocole du 17 février 1978 sur la prévention de la pollution par les navires;
- Protocole du 2 novembre 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures.
D'autre part deux instruments fondamentaux permettent de prendre des mesures à l'encontre des auteurs d'actes illégaux de pollution marine :
- La même Convention MARPOL qui, outre prévenir la pollution par les navires, vise à protéger le milieu marin contre les infractions aux réglementations relatives aux rejets;
- La Convention UNCLOS des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, vise aussi à protéger les milieux marins contre les activités de la navigation.
- La Convention UNCLOS des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, vise aussi à protéger les milieux marins contre les activités de la navigation.
Côté pratique...
Sans entrer dans les détails techniques des Conventions, il faut retenir que les océans et mers de la planète sont divisés en zones de haute mer définies par leurs coordonnées (latitude + longitude) ou en zones territoriales. Selon les zones, aucun rejet d'eau polluée par les hydrocarbures ou autres produits polluants ne sera autorisé des navires (c'est le cas de la Méditerranée et de toutes les eaux territoriales par exemple), ou bien une autorisation exceptionnelle sera accordée pour un rejet d'eaux contenant au maximum 15 ppm d'hydrocarbures ou produits polluants (1 ppm = une partie de polluant pour un million de parties d'eau). Et encore cette tolérance sera assortie de diverses conditions comme par exemple, la limitation du volume du rejet selon la distance parcourue pendant ce rejet...Les navires sont pourvus d'appareillages spéciaux qui séparent du mieux possible les eaux de cales et machines des polluants. C'est l'eau seule qui est éventuellement rejetée si son ppm résiduel ne dépasse pas 15. Les polluants sont pompés vers des citernes à boues (slop tanks) distincts et sans communication avec les autres citernes. Ils seront déchargés ultérieurement dans des citernes amenées à quai ou dans des bacs de réception terrestre, si l'un des ports desservis en dispose.
Les pétroliers ont des contraintes supplémentaires. Après déchargement de la cargaison, ils doivent procéder au lavage des citernes contenant la cargaison d'hydrocarbures afin d'éviter la contamination par mélange avec la prochaine cargaison. Ce lavage pratiqué à l'eau de mer chauffée par des canons arrosant sous pression les parois internes des citernes, génère un volume important d'eaux polluée qui est envoyée et stockée dans des citernes dédiées, qui sont aussi des "slop tanks". Ces citernes seront ensuite déchargées dans les bacs de réception des stations de déballastage terrestre.
Bien entendu les slop tanks sont totalement isolées des autres citernes du navire, notamment des citernes à ballast qui, aujourd'hui, contiennent les eaux propres utilisées pour conserver un tirant d'eau optimal.
Les mouvements des eaux polluées, les rejets, les contrôles et vérifications sont consignés dans des registres spéciaux. Ces registres ainsi que les séparateurs d'eaux polluées et leurs systèmes de sécurité sont périodiquement contrôlés par les Inspecteurs de la navigation et les Inspecteurs des sociétés de classification.
Alors que la plupart des états maritimes ont signé les Conventions qui les obligent, entre autres, à mettre en place un nombre suffisant de stations de déballastage, peu ont suffisamment achevé cette obligation. Ce qui ne va pas sans créer difficultés et dépenses supplémentaires de déroutement éventuel pour les Armateurs, que les états laxistes rendent seuls responsables de leur propre carence.