Les épaves en Manche


Extrait de la Revue "Le monde maritime" de décembre 2006, un article de Monsieur Bertrand SCIBOZ, Président du Centre Européen de Recherches et d'études Sous-marines CERES, Membre IEHDN, INTECHMER, Expert près les cours d'Appel et membre de l'Union Professionnelle des Experts Maritimes, que l'on trouvera sur ce site et sur son propre site www.ceresm.com .

Les épaves : danger pour la navigation, patrimoine maritime ou récifs artificiels

"Des centaines d'épaves dans les eaux européennes", la phrase fait peur ou encore rêver suivant de quel coté ou de quelle profession on se place.
En effet, si pour l'historien, le plongeur sous-marin ou encore le chasseur de trésor, des centaines d'épaves représentent une découverte supplémentaire, un plongée dans la passée permettant d'enrichir notre connaissance de l'histoire, elle représente un danger mortel pour le pécheur trainant sa drague ou son chalut et un terrible casse tête pour les autorités maritimes de tous le pays.
En fait il faudrait plutôt parler de milliers d'épaves et obstructions, puisque c'est près de 15.000 de ces croches sous-marines qui ont été inventoriés et positionnées, dans une partie des eaux européennes, par les équipes des services océanographiques publics, mais aussi privés, depuis plusieurs décennies.

Les obstructions ou croches.

Elles représentent à elles seules le tiers des obstacles sous-marins répertoriés, mais ne sont, à l'inverse de beaucoup d'épaves, pas identifiées ou encore localisées précisément.
Si le service océanographique les appelle obstructions, c'est en fait, pour informer l'utilisateur de cartes marines de deux informations : c'est un objet sous-marin non identifié, trop petit pour être une épave ou bien encore un haut fond ou un fond rocheux.
Alors que peuvent bien être ces centaines d'obstructions ?
En fait les épaves en bois, anciennes ou modernes, disparaissent au fur et à mesure des années et des siècles, et suivant leur construction mais également la nature du fond, les courants, la profondeur, etc.. Pour ne devenir que des tumulus sur lesquels reposent une chaudière, un canon, un treuil, un congloméra de ferrailles ou encore une partie de la cargaison.
Ces restes d'épaves, au même titre que les containers tombé des navires, les roches seules perdues au milieu de grand banc de sable forment ce que les cartes référencent comme obstruction et ce que les pêcheurs appellent croches.

Les épaves

Le terme épave est un terme générique qui a de multiples significations.
Dans le domaine maritime, "une épave est ce qui reste d'un navire en mer, sur le rivage ou au fond de la mer, après qu'il a été abandonné, qu'il s'est échoué ou a coulé, à la suite d'un « événement de mer "; mais La définition de la préfecture maritime de l'Atlantique dit qu'est considéré comme épave : "Tout navire en état de non-flottabilité qui est abandonné par son équipage, ainsi que son approvisionnement ou sa cargaison, les embarcations, machines, engins de pêche abandonnés, les marchandises tombées ou jetées à la mer, tout objet dont le propriétaire a perdu la possession, qui est échoué sur le rivage ou trouvé en mer.
Aussi si le terme présente de nombreuses interprétations; il convient de ne s'intéresser qu'aux navires coulés et pouvant représenter un danger pour la pêche ou la navigation.
Les épaves sont des lieux de plongée et de pêche sans pareils, riches en poissons mais qui renferment aussi de redoutables pièges pour les plongeurs et les navigateurs...
Ces lieux oú le poisson est abondant sont tout autant des obstacles dangereux pour les filets et les engins de pêche. Combien de navires de pêche sombrent-ils, de nos jours encore, à cause d'une "croche" qui a retenu leur chalut ou encore leur drague ? Le problème est bien connu, autant d'ailleurs des Affaires Maritimes que de de l'action de l'état en mer.
On sait souvent que lorsqu'un pêcheur déclare une épave, c'est qu'il y a laissé son train de pêche et y a potentiellement risqué son navire, voire son équipage.

Les épaves anciennes.

De toutes elles sont les plus nombreuses. En effet à travers les temps les bâtiments navigant sur toutes les mers du globe ont du affronter, événements de mer, abordages et intempéries, sans compter les guerres et batailles navales. Il serait inexact de croire que moins de bateaux coulent aujourd'hui qu'hier, le nombre de navires en mer étant très largement supérieur à celui d'il y a quelques centaines d'années.
De tous ces navires disparus, si il ne reste pour certain que quelques morceaux de bois émergeant d'un tumulus de sable ou encore une ancre coincée entre deux rochers, d'autres sont par contre encore en bon état relatif, dépassant de plus de 20 mètres du fond des océans, comme cette épave de transporteur de troupe coulée au large de Cherbourg à la fin de la guerre, Le Léopoldville.
La désagrégation des épaves est liée à de nombreux paramètres ainsi le même navire suivant qu'il coule dans une zone exposée aux tempêtes, au fort courants ou encore qu'il repose au fond d'une eau turbides, se comportera différemment au fur et à mesure des années.
Si ces épaves ou plutôt ces restes d'épaves pour la plus grande part, ne représentent pas un danger certain pour la navigation, on ne peut que se souvenir de ce chalutier Dieppois de près de 20 mètres qui, en 1999, a coulé au large de Dunkerque, heureusement sans faire de victimes, après avoir immobilisé son chalut sur une croche.
D'après les indications du plongeur qui a expertisé l'épave, cette croche serait en fait une épave en bois, apparemment ancienne, et n'émergeant que faiblement du fond; la fune du chalut du Camisard s'étant enroulée autour d'une pièce horizontale massive de la charpente de l'épave, peut-être la quille.

Les épaves patrimoniales.

Hors du champ actuel de l'histoire maritime, un certain nombre d'épaves relèvent de ce que l'on pourrait appeler le domaine patrimonial.
Ces épaves ne sont pas obligatoirement anciennes mais ont toutes eu un impact particulièrement fort dans les mentalités ou encore dans l'histoire en général et plus particulièrement celle des conflits.
Par le nombre des victimes ou les conditions de leur perte, le naufrage de ces navires à causé de véritables chocs culturels. Ainsi si l'aventure de l'incontournable Titanic est toujours présente dans nos mémoires, la nature du naufrage de l'Afrique en 1920 au plateau de Rochebonne, du Saint-Philibert en 1934 devant Noirmoutier, du Lancastria en 1940 à l'embouchure de Loire, ou du Leopoldville en 1944 devant Cherbourg, font de ces épaves des lieux de mémoire exceptionnels, qui permettent de rappeler régulièrement la dangerosité de la navigation, même en temps de paix.
Bien plus récemment et dans une catégorie certes différente, l'épave de l'Amoco- Cadiz, en cours de destruction devant Porsall, pourrait bien relever en un sens de cette notion des épaves affectives ou patrimoniales

Les épaves contemporaines

Les épaves contemporaines, par leurs dimensions et l'emploi de matériaux métalliques, forment des accidents du sol sous-marin sans commune mesure avec les modestes tumulus des épaves en bois, ensevelies sous le sable et la vase.
Ainsi si les épaves des navires en bois sont appelées à disparaitre en quelques décennies, il en va différemment des navires construit en acier ou encore en plastique qui mettrons cette fois beaucoup plus de temps à se délaminer ou rouiller, pour laisser cette fois apparaitre dans leurs entrailles les dangereux polluants qu'ils transportent soit dans leurs cales soit dans leurs soutes.
C'est la raison pour laquelle, outre le danger constant pour la navigation, que les autorités maritimes mettent un point d'honneur à faire disparaitre, au moins toute trace de ces polluants, dans le pire des cas, et directement toutes traces du navire naufragé dans le meilleur des cas.
Ainsi si le pétrolier Erika en 1999, n'a pas été renfloué pour des raisons techniques évidentes, sa cargaison et ses soutes ont-elles été pompées jusqu'à la dernière goutte de produit polluant, alors que le transport de Véhicule Tricolore sombré à l'entrée de la Manche en 2003 à été totalement découpé en morceaux puis renfloué.

Pourquoi ne pas créer des récifs artificiels à partir des épaves ?

Tous ont en mémoire le triste périple du porte avion Clémenceau, qui chargé d'amiante à navigué de l'inde à Toulon dans les deux sens, pour finir en rade de Brest ou il attend d'être démantelé.
Si les Français et plus largement les Européens retraitent maintenant l'ensemble des navires vieillissants de leur marines respectives, dans une formule appelée pudiquement déconstruction, il n'en fut pas toujours ainsi.
De nombreux navires de guerre français furent immergés en méditerranée à la fin du siècle précédent, récifs artificiels involontaires, puisqu'ils servaient essentiellement à des essais de tir. On se souvient également que lors des premiers plans de restructuration de la pêche de nombreux navires furent coulé dans des zones prédéfinie après dépollution des plastiques et carburants.
Quand au Clémenceau, s'il avait battu pavillon américain, il aurait très certainement fini comme son homologue US, l'Oriskany, coulé en Mai 2006 au large de la Floride pour devenir un récif artificiel, premier navire de guerre à subir un tel sort en vertu d'un programme de reconversion de bâtiments mis hors service aux États-Unis.
Plus près de chez nous, des tentatives ont toutefois eu lieu. On se souvient de l'affaire du Chalutier Belle époque, coulé en 2004 au large du Havre puis déplacé sur une épave de guerre pour de venir à son tour, récif artificiel.
Suite au naufrage, l'assureur, après avoir réglé l'armateur, est mis en demeure de renflouer le chalutier En effet, plus question aujourd'hui de laisser quoi que ce soit au fond de la mer, essentiellement pour des raisons de sécurité et de préservation de l'environnement.
Est alors proposée une idée originale afin de minimiser la facture de l'assureur tout en garantissant la sécurité du lieu oú se trouve l'épave et en préservant son environnement. : pourquoi ne pas essayer de déplacer l'épave du chalutier et de la mettre sur une épave de guerre parfaitement positionnée et référencée ?
Si les arguments finissent par convaincre la Préfecture maritime, pas question de traîner l'épave sur les fonds marins. L'ensemble du chalutier est étudié afin de choisir quelle est la meilleure façon de le prendre pour le déplacer. Des pattes en acier sont spécialement fabriquées pour cette opération sous-marine.
Au cours de toute cette opération le sonar à balayage latéral a joué un rôle considérable. Il a permis notamment d'apporter la preuve à la Préfecture Maritime que le travail demandé avait été correctement réalisé, à savoir que les deux épaves se touchaient et qu'aucun morceau du "Belle Époque" n'avait été perdu sur les fonds marins durant son déplacement.
Apparemment, jamais pareille intervention sous-marine n'a été entreprise jusqu'à ce jour.
L'aspect le plus novateur de cette démarche est sans aucun doute le fait que cette nouvelle épave est désormais considérée comme un récif artificiel oú plusieurs bancs de poissons sont régulièrement observés.
Ainsi cette opération satisfait non seulement l'assureur, dont la facture finale a été moins élevée, mais aussi les pêcheurs de la région qui ont l'habitude de tendre leurs filets sur les épaves.
Reste que la Préfecture maritime a précisé qu'en aucun cas cette intervention pourrait faire jurisprudence.