Signification des termes "dégazage, déballastage"
Un navire n'est rien d'autre qu'une caisse profilée autopropulsée à l'intérieur de laquelle l'opérateur peut mettre n'importe quoi.
On peut y mettre par exemple des hydrocarbures: pétroles bruts, produits raffinés ou sous forme gazeuse généralement liquéfiée par le froid etc...
L'hydrocarbure est chargé dans un port, puis déchargé dans un autre port. Après déchargement le navire est vide, prêt pour un autre chargement.
Toutefois le "vide" dans les citernes qui servent au stockage à bord, est en réalité un mélange de gaz d'hydrocarbures pouvant être extrêmement dangereux dans certaines limites.
Ces limites servent à repérer la fourchette d'explosivité: au-delà et en-deçà d'un pourcentage de mélange avec l'oxygène de l'air, il n'y a pas de risque; à l'intérieur de la fourchette, on risque l'inflammation pour une raison quelconque. Comme les citernes sont fermées ou munies de petites ouvertures (passage de tuyaux, panneaux...), les gaz générés par la combustion les transforment en bombes sous l'effet de la pression qui n'est pas assez vite évacuée. Voici un quart de siècle, les pétroliers géants désarmés aujourd'hui ("Mammoth Tankers" autour de 500.000 tonnes de port en lourd) pouvaient exploser sous l'effet des décharges électriques générées entre les nuages de vapeur fortement ionisés, émanant de l'eau chaude projetée par des canons à eau à l'intérieur des énormes citernes en cours de lavage.
C'est principalement par crainte des accidents sérieux provoqués par le risque d'explosion, que le transporteur maritime lave les citernes après déchargement, si le navire pétrolier ne doit plus charger d'autres cargaisons similaires.
Il y a une seconde raison au nettoyage des citernes: les résidus épais ou les impompables qui n'ont pu être déchargés. Toute masse déplacée nécessite de l'énergie et le transporteur n'a aucune raison de dépenser du combustible pour transporter un produit résiduel inutile.
Une troisième raison est le risque de mélange des résidus avec les prochains chargements d'hydrocarbures, qui serait détecté à l'analyse toujours pratiquée avant déchargement dans le port de réception. Le réceptionnaire ne manquerait pas de refuser une marchandise devenue non conforme ou de faire une réclamation onéreuse pour le responsable de la contamination.
Par conséquent tous les pétroliers lavent leurs citernes après déchargement de la marchandise, selon un principe adopté par tous et qui est connu des marins sous le nom de son concepteur "Butterworth". Ce lavage est réalisé par l'eau chaude sous pression, projetée par des canons mobiles qui parcourent l'intérieur de chaque citerne. Les produits de ce nettoyage sont collectés par des pompes spéciales et envoyés dans des citernes aussi spéciales appelées "slop tank"s.
Le mélange toujours dangereux des slop tanks est périodiquement déchargé dans des installations terrestres de réception installées par les autorités portuaires (obligation des conventions internationales de lutte contre la pollution). Il s'agit du "déballastage" proprement dit, car les slop tanks servent aussi de citernes à ballast qui contribuent, avec les vrais citernes à ballast propres et séparées des citernes à cargaison, à assurer un enfoncement indispensable du navire lège. Accessoirement des générateurs de gaz installés à bord assurent la mise hors fourchette d'explosivité des citernes nettoyées, en les remplissant de gaz de combustion à forte teneur en CO2. Il s'agit de "l'inertage".
Ainsi un pétrolier ne dégaze pratiquement jamais ses citernes, sauf s'il doit entrer dans un port oú se feront les visites périodiques imposées par les sociétés de classification, ou les réparations nécessaires, ou simplement un carénage périodique. Alors les citernes sont lavées soigneusement, nettoyées par des équipes spécialisées et ventilées jusqu'à ce que l'organisme vérificateur déclare le navire "gas free".
Les citernes contenant le combustible destiné à la propulsion et à l'énergie du navire (les "soutes") sont traitées de la même façon.
Il faut toute l'ignorance des télévisions pour déclarer qu'une éventuelle pollution des eaux par des hydrocarbures est due au dégazage ! Un gaz ne pollue pas l'eau. Il s'agit en fait soit d'un incident de bord, soit d'un fonctionnement défectueux du séparateur des eaux polluées du navire lors d'un rejet autorisée par les conventions internationales, soit hélas d'un déballastage volontaire pratiqué par un capitaine délinquant.
On peut y mettre par exemple des hydrocarbures: pétroles bruts, produits raffinés ou sous forme gazeuse généralement liquéfiée par le froid etc...
L'hydrocarbure est chargé dans un port, puis déchargé dans un autre port. Après déchargement le navire est vide, prêt pour un autre chargement.
Toutefois le "vide" dans les citernes qui servent au stockage à bord, est en réalité un mélange de gaz d'hydrocarbures pouvant être extrêmement dangereux dans certaines limites.
Ces limites servent à repérer la fourchette d'explosivité: au-delà et en-deçà d'un pourcentage de mélange avec l'oxygène de l'air, il n'y a pas de risque; à l'intérieur de la fourchette, on risque l'inflammation pour une raison quelconque. Comme les citernes sont fermées ou munies de petites ouvertures (passage de tuyaux, panneaux...), les gaz générés par la combustion les transforment en bombes sous l'effet de la pression qui n'est pas assez vite évacuée. Voici un quart de siècle, les pétroliers géants désarmés aujourd'hui ("Mammoth Tankers" autour de 500.000 tonnes de port en lourd) pouvaient exploser sous l'effet des décharges électriques générées entre les nuages de vapeur fortement ionisés, émanant de l'eau chaude projetée par des canons à eau à l'intérieur des énormes citernes en cours de lavage.
C'est principalement par crainte des accidents sérieux provoqués par le risque d'explosion, que le transporteur maritime lave les citernes après déchargement, si le navire pétrolier ne doit plus charger d'autres cargaisons similaires.
Il y a une seconde raison au nettoyage des citernes: les résidus épais ou les impompables qui n'ont pu être déchargés. Toute masse déplacée nécessite de l'énergie et le transporteur n'a aucune raison de dépenser du combustible pour transporter un produit résiduel inutile.
Une troisième raison est le risque de mélange des résidus avec les prochains chargements d'hydrocarbures, qui serait détecté à l'analyse toujours pratiquée avant déchargement dans le port de réception. Le réceptionnaire ne manquerait pas de refuser une marchandise devenue non conforme ou de faire une réclamation onéreuse pour le responsable de la contamination.
Par conséquent tous les pétroliers lavent leurs citernes après déchargement de la marchandise, selon un principe adopté par tous et qui est connu des marins sous le nom de son concepteur "Butterworth". Ce lavage est réalisé par l'eau chaude sous pression, projetée par des canons mobiles qui parcourent l'intérieur de chaque citerne. Les produits de ce nettoyage sont collectés par des pompes spéciales et envoyés dans des citernes aussi spéciales appelées "slop tank"s.
Le mélange toujours dangereux des slop tanks est périodiquement déchargé dans des installations terrestres de réception installées par les autorités portuaires (obligation des conventions internationales de lutte contre la pollution). Il s'agit du "déballastage" proprement dit, car les slop tanks servent aussi de citernes à ballast qui contribuent, avec les vrais citernes à ballast propres et séparées des citernes à cargaison, à assurer un enfoncement indispensable du navire lège. Accessoirement des générateurs de gaz installés à bord assurent la mise hors fourchette d'explosivité des citernes nettoyées, en les remplissant de gaz de combustion à forte teneur en CO2. Il s'agit de "l'inertage".
Ainsi un pétrolier ne dégaze pratiquement jamais ses citernes, sauf s'il doit entrer dans un port oú se feront les visites périodiques imposées par les sociétés de classification, ou les réparations nécessaires, ou simplement un carénage périodique. Alors les citernes sont lavées soigneusement, nettoyées par des équipes spécialisées et ventilées jusqu'à ce que l'organisme vérificateur déclare le navire "gas free".
Les citernes contenant le combustible destiné à la propulsion et à l'énergie du navire (les "soutes") sont traitées de la même façon.
Il faut toute l'ignorance des télévisions pour déclarer qu'une éventuelle pollution des eaux par des hydrocarbures est due au dégazage ! Un gaz ne pollue pas l'eau. Il s'agit en fait soit d'un incident de bord, soit d'un fonctionnement défectueux du séparateur des eaux polluées du navire lors d'un rejet autorisée par les conventions internationales, soit hélas d'un déballastage volontaire pratiqué par un capitaine délinquant.
Aujourd'hui, plus de 80% des pollutions reconnues sont dues au rejet des eaux de cales et plus particulièrement, des eaux polluées des compartiments des machines des cargos, minéraliers, porte-conteneurs, rouliers etc...
Article du Cdt Jacques Loiseau, AFCAN
Lors des grand-messes sur la sécurité maritime, nous avons trop entendu les mots "dégazage, déballastage" employés à tort par des non-initiés. Il faudra bien un jour employer les mots qui conviennent, à moins de ne plus employer que l'anglais nautique.
Les ballast-tanks sont des capacités à eau de mer employées pour équilibrer le navire.
L'eau de mer est pompée ou vidée suivant les nécessités. L'eau de mer embarquée contient des micros-organismes qui peuvent polluer ou influer sur l'équilibre écologique des eaux d'un autre port oú elles sont déversées. Des conventions obligeront bientôt à renouveler les eaux de ballasts en pleine mer, au large... Ceci est déjà appliqué pour les navires arrivant aux USA et en Australie.
Sur les pétroliers simple coque, un certain nombre de citernes à cargaison sont employées aussi pour le ballastage. Ces citernes doivent donc être nettoyées du pétrole avant le remplissage en eau de mer. Le procédé est bien connu. La teneur en hydrocarbures des rejets à la mer, au large, est théoriquement bien contrôlée. Les résidus huileux sont stockés à bord puis déchargés à terre, au port de chargement, ou bien laissés en fond de citernes, avec chargement de la nouvelle cargaison par- dessus et débarquement de la totalité au port de destination.
Des capitaines indélicats, sur ordre ou non, rejettent parfois illégalement ces résidus... Cela se passe souvent loin des côtes ou en Méditerranée entre un port de déchargement et un port de chargement. Des spécialistes à qui l'on confierait le soin de contrôler ces pétroliers démontreraient aisément le non-respect des règlements.
Le dégazage était effectué à bord des navires pétroliers anciens avant l'utilisation du gaz inerte.
Cette opération est toujours réalisée lors du nettoyage complet des citernes à pétrole, en particulier lorsqu'il faut pouvoir travailler en sécurité dans une citerne et renouveler l'atmosphère pour la rendre respirable.
Beaucoup de personnes emploient à tort ce terme pour parler du rejet des résidus huileux de tous les navires (ceci n'a rien à voir avec la cargaison mais provient essentiellement du combustible employé par les navires, et accessoirement des résidus d'huile de graissage). En effet les combustibles employés sont très lourds, proches du fuel n°2 de l'ERIKA. Ils contiennent souvent les huiles de vidange de nos voitures, et d'autres résidus d'origine pétrolière. Ils sont chauffés, plus ou moins raffinés et filtrés à bord des navires avant d'être brûlés pour la propulsion. Les résidus peuvent être appréciés ( Marpol) en fonction de la qualité du fuel, du fonctionnement des séparateurs etc... et sont de l'ordre de 1 à 3 % du fuel consommé. Ce sont ces résidus que des navires coupables rejettent. Car décharger ces résidus coûte très cher.
Nos inspecteurs peuvent calculer d'après le carnet d'hydrocarbures, ce que chaque navire devrait avoir à bord et la quantité approximative de résidus que le navire devrait avoir dans sa caisse à eaux mazouteuses (sludge). Ils doivent pouvoir vérifier la présence de ces résidus à bord et/ou leur élimination dans un port précédent.
En Allemagne et en Angleterre les inspecteurs ont les outils réglementaires pour vérifier, calculer et sanctionner très sévèrement. En France les inspecteurs peuvent vérifier (mais n'ont pu suivre les stages de formation) ...et quand bien même, ils ne peuvent sanctionner sérieusement. L'Europe doit être là pour unifier les procédures, donner les moyens de sanctionner et que ce soit partout en Europe.
Les députés Messieurs LE DRIAN et LE BRIS ont fait voter le 22 novembre 2000 un amendement à la loi sanctionnant les capitaines "pollueurs", qui fait obligation aux navires de vider systématiquement leurs eaux mazouteuses à l'arrivée au port.
Les ballast-tanks sont des capacités à eau de mer employées pour équilibrer le navire.
L'eau de mer est pompée ou vidée suivant les nécessités. L'eau de mer embarquée contient des micros-organismes qui peuvent polluer ou influer sur l'équilibre écologique des eaux d'un autre port oú elles sont déversées. Des conventions obligeront bientôt à renouveler les eaux de ballasts en pleine mer, au large... Ceci est déjà appliqué pour les navires arrivant aux USA et en Australie.
Sur les pétroliers simple coque, un certain nombre de citernes à cargaison sont employées aussi pour le ballastage. Ces citernes doivent donc être nettoyées du pétrole avant le remplissage en eau de mer. Le procédé est bien connu. La teneur en hydrocarbures des rejets à la mer, au large, est théoriquement bien contrôlée. Les résidus huileux sont stockés à bord puis déchargés à terre, au port de chargement, ou bien laissés en fond de citernes, avec chargement de la nouvelle cargaison par- dessus et débarquement de la totalité au port de destination.
Des capitaines indélicats, sur ordre ou non, rejettent parfois illégalement ces résidus... Cela se passe souvent loin des côtes ou en Méditerranée entre un port de déchargement et un port de chargement. Des spécialistes à qui l'on confierait le soin de contrôler ces pétroliers démontreraient aisément le non-respect des règlements.
Le dégazage était effectué à bord des navires pétroliers anciens avant l'utilisation du gaz inerte.
Cette opération est toujours réalisée lors du nettoyage complet des citernes à pétrole, en particulier lorsqu'il faut pouvoir travailler en sécurité dans une citerne et renouveler l'atmosphère pour la rendre respirable.
Beaucoup de personnes emploient à tort ce terme pour parler du rejet des résidus huileux de tous les navires (ceci n'a rien à voir avec la cargaison mais provient essentiellement du combustible employé par les navires, et accessoirement des résidus d'huile de graissage). En effet les combustibles employés sont très lourds, proches du fuel n°2 de l'ERIKA. Ils contiennent souvent les huiles de vidange de nos voitures, et d'autres résidus d'origine pétrolière. Ils sont chauffés, plus ou moins raffinés et filtrés à bord des navires avant d'être brûlés pour la propulsion. Les résidus peuvent être appréciés ( Marpol) en fonction de la qualité du fuel, du fonctionnement des séparateurs etc... et sont de l'ordre de 1 à 3 % du fuel consommé. Ce sont ces résidus que des navires coupables rejettent. Car décharger ces résidus coûte très cher.
Nos inspecteurs peuvent calculer d'après le carnet d'hydrocarbures, ce que chaque navire devrait avoir à bord et la quantité approximative de résidus que le navire devrait avoir dans sa caisse à eaux mazouteuses (sludge). Ils doivent pouvoir vérifier la présence de ces résidus à bord et/ou leur élimination dans un port précédent.
En Allemagne et en Angleterre les inspecteurs ont les outils réglementaires pour vérifier, calculer et sanctionner très sévèrement. En France les inspecteurs peuvent vérifier (mais n'ont pu suivre les stages de formation) ...et quand bien même, ils ne peuvent sanctionner sérieusement. L'Europe doit être là pour unifier les procédures, donner les moyens de sanctionner et que ce soit partout en Europe.
Les députés Messieurs LE DRIAN et LE BRIS ont fait voter le 22 novembre 2000 un amendement à la loi sanctionnant les capitaines "pollueurs", qui fait obligation aux navires de vider systématiquement leurs eaux mazouteuses à l'arrivée au port.