L'organisation de la navigation et les C.R.O.S.S.
Les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage
Organisation de la navigation après guerre.
Dans l'immédiat après guerre, la première aide à la navigation dans les mers européennes consista en la sécurisation des chenaux permettant d'accéder aux ports d'Europe du Nord dont les côtes avaient été abondamment minées par tous les belligérants. Malheur à celui qui sortait du chenal, au mieux il risquait de heurter une épave, au pire de sauter sur une mine La navigation consistait alors à suivre les lignes de bouées disposées tous les cinq nautiques. Cette distance était suffisante pour qu'on ne se perde pas et qu'on ne sorte pas du chenal. Le radar, rare en ces temps, faciIitait évidemment la détection des bouées et des épaves qui pointaient leurs superstructures au dessus de l'eau Bien peu de navires en étaient dotés, la navigation se faisait donc à vue. Avec ces indices colorés, lumineux et sonores, il fallait naviguer avec prudence et surtout écouter les Avurnavs (avis à la navigation) qui donnaient par radio des indications fraîches sur l'état du chenal et la présence des bouées. Il y eut malgré cela des navires qui sautèrent sur des mines en plein chenal, car on avait bien enlevé les engins à orins plutôt faciles à trouver, mais beaucoup de mines magnétiques et acoustiques y restaient tapies, qui attendaient le navire le plus intéressant pour s'amorcer... En dehors des avurnavs rédigés par les services hydrographiques et émis par les stations radio maritimes locales ou Saint-Lys Radio ou Scheveningen, il n'y avait aucune autre aide aux navigateurs.Sur les passerelles, on enviait l'organisation des Coast Guards, le US CGS, organisme responsable de la navigation, de la sécurité et de la surveillance des trafics (maritimes et douaniers) des côtes américaines dont les renseignements étaient d'une grande valeur pour les capitaines. Cet oganisme étendu à l'ensemble des côtes américaines, s'occupait avec sérieux de tout ce qui concernait les milliers de milles de côtes des Etats-Unis. Un rapide rappel historique de ce service nous paraît utile.
Les Coast Guards.
L'idée d'organiser la navigation le long des côtes américaines remontait à 1789, quand il s'était agi de fédérer le fonctionnement du balisage, des phares et des bateaux feu qui appartenaient aux différents états ou à des organismes privés. Alors fut créée l'administration des Coast Guards chargée uniquement, au début de son existence, de percevoir les taxes d'entrées portuaires et d'usage des phares.Au XVIIIe siècle, le Coast Guard se vit confier la police des abords des Etats-Unis contre la piraterie qui sévissait. Puis lui fut attribuée la mission de rechercher et de saisir les navires transportant les esclaves. Enfin entre les deux guerres (période de prohibition), le Coast Guard fit la chasse aux contrevenants de la "Guerre du Rhum".
Les navires qui patrouillaient inlassablement au large furent aussi d'utiles observateurs des manifestations météorologiques très dangereuses à certaines saisons. En 1939, le Coast Guard hérita du service des phares et balises.
Les deux guerres apportèrent la preuve qu'un service civil spécialisé dans la surveillance des côtes pouvait jouer un rôle important et soulager la Marine de guerre. Le Coast Guard revendiqua l'attaque et la perte de onze sous-marins allemands aventurés dans la mer des Car&itrema;bes et ses avions en coulèrent un.
Finalement le Coast Guard devint le tout-puissant chien de garde des côtes américaines et canadiennes dans tous les domaines: phares et balises, douanes, sécurité de la navigation, sauvetage, recherche, océanographie, météorologie, inspection des navires, lutte contre la pollution. Les trois bandes obliques bleue, blanche, rouge sont célèbres sur toutes les côtes des Etats-Unis. Ce sont les inspecteurs des USCGS qui contrôlent les navires marchands à leur arrivée dans les eaux américaines, en vérifient le tonnage, inspectent les marchandises, détectent les trafics et donnent ou retirent les permis de navigation (inspections de coque, de machine, d'installation radio, de moyens de sauvetage, des procédures de sécurité, des instruments de navigation et des brevets eux-mêmes). Dans ce rôle la force du USCGS vient de ce qu'il utilise aux postes d'inspecteurs des gens du cadre de la marine ( style règlement - règlement): polis, obstinés, dénués de tout humour et appliquant le règlement tel qu'il est écrit.
Organisation en Europe.
En Europe, la nécessité d'une organisation du contrôle de la navigation vint avec les premières catastrophes pétrolières entraînant d'importantes et spectaculaires pollutions. L'affaire du Torrey Canyon (1967 / 120 000 t de produits pétroliers libérées) déclencha une telle vague de protestations que les états intéressés se mirent à envisager l'organisation de la navigation dans les parages dangereux. Olympic Bravery (1976 / 250 000 t) et Amoco Cadix (1978 / 230 000 t) vinrent ajouter à l'opprobre. Chaque nation organisa alors son propre service de surveillance, soit en imitant le Coast Guard soit en développant un service dépendant d'un ministère civil utilisant les moyens de la Marine Nationale comme ce fut le cas en France. Les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CR0SS) dépendant du Ministère de l'Equipement et des Transports, furent créés et confiés aux Affaires maritimes chargées d'armer les stations de contrôle réparties le long des côtes métropolitaines et de déployer les moyens mis à leur disposition.Enfin en 1981, la navigation fut réglementée par décision internationale en séparant les trafics des navires contre~bordiers (navires naviguant en sens inverse) en les faisant naviguer dans des "rails" pour entrer en Manche et pour transiter dans le détroit du Pas~de-Calais. Cette oganisation aboutit à l'installation d'un rail montant et d'un rail descendant avec une zone de séparation de trafic entre eux. Ainsi les navires allant vers le Nord rasent-ils la côte des Flandres et ceux allant vers le sud rasent-ils la côte anglaise à leur passage du détroit.
La Manche et ses abords font en effet partie des plus dangereuses zones de navigation du monde, peut être la plus dangereuse. On compte en moyenne dans les trois zones surveillées 200 navires/jour au large d'Ouessant, 200 à 300 navires/jour au large des Casquets (Cotentin) , 600 à 800 navires/jour dans le Pas-de-Calais. Il passe dans le Pas-de-Calais 380 000 navires par an, soit le quart du trafic maritime mondial. Cette zone est fréquentée par des pétroliers géants, d'énormes minéraliers et des porte-conteneurs lancés à vingt cinq noeuds avec une chage de conteneurs pouvant atteindre les six mille boites (pas loin de 100 000o tonnes de déplacement).
Des "rails" ont été installés aussi dans le détroit de Bonifacio, dans le détroit de Gibraltar, aux abords des ports principaux de la mer du Nord, en mer Rouge et dans la baie de Singapour, devant New York, dans la baie de Tokyo, enfin pratiquement partout oú il y a un changement de route dangereux.
Installation des stations Cross
L'installation des stations Cross se fit peu à peu.1967: CROSS Etel épaulé par le sous Cross de Soulac.
1968: CROSS Lagarde épaulé par les sous Cross d'Agde et de Corse.
1970: CROSS Jobourg.
1975: CROSS Gris Nez.
1980: CROSS Corsen.
CROSS COSMA: implanté à Fort de France.
COSRU: implanté au port des Galets à la Réunion.
Les CROSS sont chargés de la conduite opérationnelle des missions dévolues à l'Etat dans le domaine de la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité de la navigation et la surveillance des pêches.
Ils sont dirigés par des Administrateurs des Affaires Maritimes et armés par du personnel militaire des Affaires Maritimes et de la Marine Nationale. Ils agissent sous le commandement du Préfet Maritime de région. Leurs missions s'exercent dans la zone maritime côtière ainsi qu'en haute mer. Elles concernent :
L'organisation opérationnelle de ces missions s'appuie sur la coopération de l'ensemble des moyens nautiques, aériens et terrestres des administrations à vocation maritime (Douanes, Gendarmerie, Affaires Maritimes, Marine Nationale) coordonnés sous l'autorité des Préfets Maritimes ainsi que sur la collaboration des organismes.
Le CROSS Gris-Nez centralise le traitement des affaires de sauvetage survenant à l'extérieur de la zone de responsabilité pour lesquelles une coopération de la France est sollicitée. Le CROSS Gris Nez est le correspondant français auprès des centres de recherche et de sauvetage étrangers. Ce rôle était auparavant dévolu au CROSS Etel.
Le CROSS Etel est spécialisé dans la surveillance des pêches et exploite un système de surveillance par satellites des navires de pêche, en collaboration avec les centres de l'Union Européenne ayant la même vocation. A ce titre, il centralise la gestion du suivi satellitaire et coordonne les actions de contrôle.
Le CROSS Jobourg est chargé de la mise en place d'un système global de regroupement et de gestion des informations relatives au trafic maritime dans le Golfe de Gascogne, en Manche et dans le Pas-de-Calais. Ce centre d'information préfigure le système communautaire d'informations et de suivi du trafic maritime en cours d'adoption à Bruxelles.
Le CROSS Corsen gère l'entraînement opérationnel et la formation pratique des personnels des CROSS. C'est le lieu de la mise à niveau régulière et de l'entraînement des personnels en synergie avec le nouveau centre de formation technique de Nantes.
CROSS La Garde en Méditerranée remplit les mêmes fonctions que le Cross Gris Nez vis-à-vis des pays du bassin méditerranéen. A une part importante dans la surveillance de la plaisance. Il existe un sous- CROSS à Ajaccio.
Le CROSS Antilles-Guyane en Martinique et le COSRU à la Réunion sont investis des missions de veille et de coordination du sauvetage.décentralisés de la Protection Civile et de la SNSM.
Les Cross peuvent faire appel aux moyens de l'Etat: patrouilleurs de la Marine Nationale, vedettes des Douanes, de la Gendarmerie, des Affaires Maritimes, avions et hélicoptères de la Marine Nationale, navires de la Marine Marchande, moyens de la protection civile. La SNSM (Service National de Sauvetage en Mer) est aussi mise à contribution. Un remorqueur de la compagnie des Abeilles est en alerte pour intervenir sur zone et organiser le remorquage d'un navire en difficulté. Le réarmement récent des sémaphores à niveau 24 h/24 apporte aux Cross un surcroît de surveillance rapprochée des côtes.
L'ensemble des moyens a été remis à niveau entre 1992 et 1999. Le budget d'investissements 2001 a été considérablement accru par rapport à celui de 2000.
Il s'agit du Mémorandum de Paris, ou plus exactement du "Paris Memorandum of Understanding on Port State Control". Cet organisme a son siège à Paris, les statistiques sont tenues à Saint-Malo et son secrétariat est à la Haye.
Compte~tenu du nombre de navires qui passent le long des façades maritimes francaises et des catastrophes récentes que nous avons connues, on aurait pu croire qu'un zèle vigilant pousse les autorités nationales à exercer ces facultés pour éliminer les navires sous normes, donc dangereux pour notre sécurité. Or, en 2000, la France n'était parvenue à contrôler guère plus de 12 % des navires escalant dans ses ports, et en 2001 ce pourcentage est tombé à 9,63 %. On est loin des 25 % requis! De plus, la France si elle ne répond pas aux exigences réglementaires en matière communautaire de sécurité maritime, risque d'avoir à payer 10 000 euros par jour de pénalité. Cela fait 3 650 000 euros par an, soit 24 millions de francs. Voilà une bonne occasion, à la fois de protéger nos côtes des navires poubelles et d'embaucher des inspecteurs de la navigation pour assumer ces obligations. N'y aurait~il plus de demandeurs d'emplois parmi les officiers de marine ?
Source et texte: site du Secrétariat de la Mer et de la Lettre des Paquebots de l'Association Méditerranéenne des Amis des Paquebots.
Ils sont dirigés par des Administrateurs des Affaires Maritimes et armés par du personnel militaire des Affaires Maritimes et de la Marine Nationale. Ils agissent sous le commandement du Préfet Maritime de région. Leurs missions s'exercent dans la zone maritime côtière ainsi qu'en haute mer. Elles concernent :
- la coordination de la recherche et du sauvetage; (Secmar);
- la prévention des risques liés à la navigation maritime (Surnav);
- surveillance du trafic maritime dans les espaces sensibles pour la sécurité de la sécurité de la navigation et la protection de l'environnement;
- surveillance et police des pollutions marines (Surpoll);
- la gestion des radiocommunications maritimes de sécurité:
- la veille des alertes;
- la diffusion des informations relatives à la météorologie et à la sécurité de la navigation;
- la coordination des missions de police des pêches et le contrôle de l'effort de pêche (Surpêche);
- l'antenne permanente des Affaires Maritimes.
L'organisation opérationnelle de ces missions s'appuie sur la coopération de l'ensemble des moyens nautiques, aériens et terrestres des administrations à vocation maritime (Douanes, Gendarmerie, Affaires Maritimes, Marine Nationale) coordonnés sous l'autorité des Préfets Maritimes ainsi que sur la collaboration des organismes.
Autres fonctions.
Chaque Cross a une mission particulière supplémentaire à remplir:Le CROSS Gris-Nez centralise le traitement des affaires de sauvetage survenant à l'extérieur de la zone de responsabilité pour lesquelles une coopération de la France est sollicitée. Le CROSS Gris Nez est le correspondant français auprès des centres de recherche et de sauvetage étrangers. Ce rôle était auparavant dévolu au CROSS Etel.
Le CROSS Etel est spécialisé dans la surveillance des pêches et exploite un système de surveillance par satellites des navires de pêche, en collaboration avec les centres de l'Union Européenne ayant la même vocation. A ce titre, il centralise la gestion du suivi satellitaire et coordonne les actions de contrôle.
Le CROSS Jobourg est chargé de la mise en place d'un système global de regroupement et de gestion des informations relatives au trafic maritime dans le Golfe de Gascogne, en Manche et dans le Pas-de-Calais. Ce centre d'information préfigure le système communautaire d'informations et de suivi du trafic maritime en cours d'adoption à Bruxelles.
Le CROSS Corsen gère l'entraînement opérationnel et la formation pratique des personnels des CROSS. C'est le lieu de la mise à niveau régulière et de l'entraînement des personnels en synergie avec le nouveau centre de formation technique de Nantes.
CROSS La Garde en Méditerranée remplit les mêmes fonctions que le Cross Gris Nez vis-à-vis des pays du bassin méditerranéen. A une part importante dans la surveillance de la plaisance. Il existe un sous- CROSS à Ajaccio.
Le CROSS Antilles-Guyane en Martinique et le COSRU à la Réunion sont investis des missions de veille et de coordination du sauvetage.décentralisés de la Protection Civile et de la SNSM.
Moyens d'action.
Les CROSS disposent de puissants moyens: radars dans chaque station et trois radars à longue portée placés aux points névralgiques (le Stiff: phare implanté sur Ouessant porte à 40 nautiques, La Hague 50 nautiques). 47 stations radios sont réparties tout au long du territoire et 2 réseaux de satellites surveillent la pêche et la réception des alertes dans le cadre du programme international SARSAT- COSPAS. Tous les centres assurent une veille permanente radio.Les Cross peuvent faire appel aux moyens de l'Etat: patrouilleurs de la Marine Nationale, vedettes des Douanes, de la Gendarmerie, des Affaires Maritimes, avions et hélicoptères de la Marine Nationale, navires de la Marine Marchande, moyens de la protection civile. La SNSM (Service National de Sauvetage en Mer) est aussi mise à contribution. Un remorqueur de la compagnie des Abeilles est en alerte pour intervenir sur zone et organiser le remorquage d'un navire en difficulté. Le réarmement récent des sémaphores à niveau 24 h/24 apporte aux Cross un surcroît de surveillance rapprochée des côtes.
L'ensemble des moyens a été remis à niveau entre 1992 et 1999. Le budget d'investissements 2001 a été considérablement accru par rapport à celui de 2000.
Navigation dans les rails.
L'organisation de la navigation au large d'Ouessant a été modifiée récemment et le nombre de couloirs réduit à deux au lieu de trois. Comme l'indique notre carte simplifiée, il y a un couloir (rail) montant situé entre 24 et 29 nautiques de la côte et un couloir descendant entre 33 et 38 nautiques. Quatre milles séparent les deux couloirs. Les distances sont suffisantes pour parer un problème de machine d'un navire tombant en panne dans le couloir montant.Qu'en est-il du contrôle des navires en France ?
Une réglementation internationale récente, mise en place par l'OMI (Organisation Maritime Internationale) exige que 25 % des navires escalant dans les ports des pays signataires, dont la France, soient contrôlés par les autorités maritimes locales. La Communauté Européenne a repris ce texte à son compte et demande également que 25 % au minimum des navires soient contrôlés dans les ports européens.Il s'agit du Mémorandum de Paris, ou plus exactement du "Paris Memorandum of Understanding on Port State Control". Cet organisme a son siège à Paris, les statistiques sont tenues à Saint-Malo et son secrétariat est à la Haye.
Compte~tenu du nombre de navires qui passent le long des façades maritimes francaises et des catastrophes récentes que nous avons connues, on aurait pu croire qu'un zèle vigilant pousse les autorités nationales à exercer ces facultés pour éliminer les navires sous normes, donc dangereux pour notre sécurité. Or, en 2000, la France n'était parvenue à contrôler guère plus de 12 % des navires escalant dans ses ports, et en 2001 ce pourcentage est tombé à 9,63 %. On est loin des 25 % requis! De plus, la France si elle ne répond pas aux exigences réglementaires en matière communautaire de sécurité maritime, risque d'avoir à payer 10 000 euros par jour de pénalité. Cela fait 3 650 000 euros par an, soit 24 millions de francs. Voilà une bonne occasion, à la fois de protéger nos côtes des navires poubelles et d'embaucher des inspecteurs de la navigation pour assumer ces obligations. N'y aurait~il plus de demandeurs d'emplois parmi les officiers de marine ?
Source et texte: site du Secrétariat de la Mer et de la Lettre des Paquebots de l'Association Méditerranéenne des Amis des Paquebots.